Интервью, проведенное Франсуа Грожаном
Ежедневно в мире насчитывается около 100 000 коммерческих рейсов, что означает, что буквально миллионы взаимодействий происходят между пилотами и диспетчерами воздушного движения, очень часто на иностранном языке, поскольку английский язык является международным языком гражданской авиации. Это влечет за собой особую форму двуязычия, поскольку оно является очень специфичным для домена и должно быть оптимальным во все времена. Как это происходит? Насколько это эффективно? Существуют ли сбои, и если да, то каковы они из-за? Что еще нужно улучшить? Д-р Джудит Бурки-Коэн, бывший старший научный сотрудник Канцелярии Секретариата по исследованиям и технологиям Министерства транспорта США, много работала над этими вопросами и очень любезно согласилась на интервью. Мы искренне благодарим ее.
Какой процент общения между пилотами и диспетчерами воздушного движения подразумевает английский как иностранный язык для одной или обеих сторон, скажете вы?
В странах, не говорящих по-английски, около 100 процентов, поскольку немногие диспетчеры воздушного движения и только некоторые пилоты являются носителями английского языка. В странах, где английский является официальным языком, он будет зависеть от процента международных рейсов или международных студентов-пилотов. Это зависит от региона.
Кто несет ответственность за то, чтобы как диспетчеры воздушного движения, так и пилоты были достаточно опытны, чтобы говорить друг с другом на английском языке?
Органы гражданской авиации в каждой стране, которые связаны с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) со штаб-квартирой в Канаде. Для всех пилотов и диспетчеров воздушного движения требуется знание авиационной фразеологии. С марта 2011 года ИКАО также требует общего знания английского языка для пилотов и диспетчеров, выполняющих рейсы на международном уровне или взаимодействующих с международными рейсами.
Я всегда пользовался английским языком или выполнял пилоты и контролеры, которые имеют один и тот же язык, например, немецкий пилот, выступая с немецким контролером, проскальзывают на родной язык?
Ну, они действительно не должны. Одной из важных причин является так называемая партийная линия, то есть источник информации для пилотов и диспетчеров воздушного движения. Воздушное пространство разделено на сектора, которые общаются на одной радиолокационной частоте. Как пилот, я могу повысить осведомленность о ситуации, слушая, кто еще находится на той же частоте. Это говорит мне, кто рядом со мной и сталкиваются ли они с погодой, о которой я должен знать. Я даже могу поймать ошибку диспетчера УВД, например, очистить меня от той же взлетно-посадочной полосы, что и другой самолет.
Пилоты и диспетчеры, говорящие на языках, отличных от английского, лишают пилотов, не говорящих по-английски, летающих в одном и том же воздушном пространстве информации в партийной линии, и таким образом они уменьшают осведомленность об их положении.
Полет – это один из самых безопасных способов путешествовать, поэтому общение на английском языке, хотя оно и есть на иностранном языке для многих, кажется, работает очень хорошо. Каковы процедуры, которые делают это настолько эффективным?
Наиболее важным аспектом является строго регламентированная фразеология и процедуры коммуникации, направленные на недопущение недоразумений. Вот почему так важно, чтобы все пилоты и диспетчеры воздушного движения придерживались этих процедур, которые позволяют несколько раз ловить ошибки.
Например, одним из процедурных требований является тщательное «считывание» пилотом того, что сказал контроллер, и «отзыв» контроллера. Предполагается, что последний прослушивает отзыв пилота и улавливает любые ошибки чтения.
Конечно, ошибки могут остаться незамеченными, особенно в переполненном воздушном пространстве. Предпринимаются усилия по переводу рутинных разговоров на «datalink» через спутник, где диспетчеры воздушного движения могут связываться с пилотами посредством текстовых сообщений.
Однако есть случаи, когда связь между пилотами и диспетчерами воздушных судов ломается. Можете ли вы рассказать нам, сколько из-за ошибочного английского языка по сравнению с другими причинами?
В дополнение к ошибкам с обратным отсчетом и слышимым, есть много причин, по которым происходят сбои в связи. Неисправный английский является лишь одним из них и ограничен районом с международными рейсами или пилотами. Использование нестандартной фразеологии может быть или не быть из-за отсутствия владения английским языком. Есть также застрявшие микрофоны, которые блокируют всю частоту, и есть перегрузка частоты, когда пилот не может получить слово.
Еще одна проблема заключается в путаницах позывных самолетов, когда пилот может получить разрешение на другой самолет с похожим звуковым позывным. Разумеется, все эти проблемы не помогли с отсутствием владения английским языком как фактор компактификации.
Насколько важен акцент в расстройстве связи, поскольку у контроллера и пилота каждый может иметь различный английский акцент? Из-за этого у вас будет пример инцидента?
Есть, безусловно, жалобы от пилотов и контролеров, а также случаи, когда акценты могли сыграть свою роль. Быстрый поиск официальной системы отчетности в США за «иностранный акцент» дает всего 10 отчетов, поданных за последние десять лет. Однако есть много непредвиденных инцидентов с участием летчиков, летающих на неанглоязычную территорию, пилотов, использующих аэропорты с иностранными студентами, пилотов, общающихся с неродным англоговорящим экипажем, и, конечно же, диспетчеров воздушного движения, общающихся с международными рейсами или пилотами.
Мало того, что пилоты и авиадиспетчеры имеют разные первые языки, влияющие на их английский, но они могут также происходить из разных культур. Как это влияет на общение?
Возможно, вы думаете о катастрофе в 1990 году в Avianca возле аэропорта JFK, где погибли 73 из 158 пассажиров. Это прекрасный пример швейцарской модели сыра Джеймса Разума, где несколько «отверстий» в системе должны выстраиваться в линию, чтобы привести к несчастному случаю. Да, соавтор «Авианки», возможно, был запуган настойчивой манерой контроллера, и некоторая «мачо» культура могла помешать ему успешно сообщить о серьезности ситуации. Однако это все догадка.
Факты состоят в том, что экипаж не использовал правильную фразеологию, которая потребовала бы, чтобы они объявили чрезвычайную ситуацию с топливом и запросили экстренную посадку. Кроме того, экипаж не смог получить информацию о погоде до и во время полета и не знал о серьезной погоде в аэропорту JFK. Таким образом, у них не хватило топлива, чтобы справиться с возникающими задержками в этом известном аэропорту. Более того, капитан пропустил первый подход и должен был пройти вторую попытку. Наконец, менее занятый контроллер, возможно, дополнительно спросил, услышав нестандартную фразу «у нас заканчивается топливо», особенно с международным экипажем.
Несколько лет назад вы дали конкретные рекомендации относительно того, как диспетчеры воздушного движения должны разговаривать с иностранными пилотами, говорящими по-английски. Кем они были?
Контролеры должны знать, что международные пилоты могут быть менее знакомы с фразеологией или что региональные фразеологии могут отличаться. Контролеры должны быть особенно осторожны с числами и придерживаться того, чтобы давать их в виде одиночных цифр, а не группировать их, то есть «восемь» «три» вместо «восемьдесят три». Группировка происходит по-разному для разных языков (три и восемьдесят на немецком, или четыре раза двадцать и три на французском языке). Единицы для весов, расстояний, барометрического давления и т. Д. Могут также отличаться в разных странах.
Контроллеры должны говорить «стаккато», то есть разбить инструкцию на свои составные слова, вставив короткие паузы. Признание того, где заканчивается одно слово, и следующее начинается, как известно, трудно для слушателей иностранного языка. И, конечно же, диспетчеры должны уделять особое внимание полному и правильному обращению. И, наконец, краткие инструкции помогут облегчить правильное считывание и сэкономить время, пытаясь перерезать слишком много информации в один клиренс.
Полный список записей «Жизнь как двуязычный» в блогах по содержимому, см. Здесь.
Фотография пилота в кабине самолета от Shutterstock.
Рекомендации
Гладуэлл, Малькольм (2008). Этническая теория авиационных катастроф. Глава 7 « Выбросы: история успеха» . Нью-Йорк: Маленький, Браун и Ко.
Международная организация гражданской авиации (2010 г.). Руководство по внедрению требований ИКАО к языковой компетентности . Монреаль, Канада: ИКАО.
Франсуа Грожана.