Взгляд на самоорганизующиеся светофоры
Представьте себе мир без светофоров, где вы могли бы ездить с места на место без обременений. Ну, это, вероятно, не скоро произойдет. Без светофоров был бы хаос, хаос и смерть.
Тем не менее, было бы легче передвигаться с места на место, если бы светофоры были лучше разработаны для повышения средней скорости транспортных средств безопасным и эффективным способом. С этой целью в документе 2005 года «Самоорганизация светофора» исследователь Карлос Гершенсон делает интересный случай для самоорганизации светофоров.
С помощью самоорганизующейся системы элементы единой системы (пересечения трафика) взаимодействуют для достижения глобального эффекта. В настоящее время большинство светофоров оптимизировано , что означает, что они синхронизированы, и выполняются вычисления для установки циклов и фаз светофора. Поскольку вы, вероятно, слишком хорошо знаете, основываясь на собственном опыте как с интенсивным, так и с легким движением, эти оптимизированные огни слепы к постоянным изменениям условий движения.
С адаптивной точки зрения предложение Гершенсона имеет прецедент. В частности, усовершенствованные системы управления трафиком (ATMS) адаптируют циклы и фазы трафика, используя сеть придорожных датчиков.
Например, в преддверии Олимпийских игр 1996 года и сопровождающего притока посетителей столичная Атланта – быстрорастущая и заведомо переполненная окрестностями – была оборудована НАВИГАТОР, чтобы лучше управлять потоком трафика и предоставлять информацию о движении в режиме реального времени автолюбителям. Федеральная администрация автомагистрали оценивает, что NAVIGATOR экономит автолюбителей на автомагистралях Атланты в сумме 3,2 миллиона часов времени задержки в год.
Однако «интеллектуальные» решения, такие как NAVIGATOR, требуют ввода данных из множества точек. Предлагаемая система самоконтроля Гершенсона проще. Системы самоконтроля должны учитывать только условия на конкретном пересечении, чтобы обеспечить глобальное улучшение условий движения. Основываясь на своей работе с моделями и симуляциями, Гершенсон предполагает, что отдельные наборы светофоров адаптируют циклы и фазы на основе данных, собранных в непосредственной близости от светофоров.
В частности, Гершенсон рекомендует, чтобы светофоры отдавали предпочтение автомобилям, которые ждали дольше и, по определенным параметрам, более крупные группы автомобилей, которые называются взводами . Другими словами, взводы автомобилей не нужно было бы останавливать чрезмерно, таким образом сводя к минимуму перегруженность и перегрузку.
По собственному признанию Гершенсона, концепция самоорганизующихся светофоров, представленных в этом документе 2005 года, который я использую для этой публикации в блоге, может быть упрощена, и необходимо провести дополнительные исследования. Следует отметить, что на сегодняшний день больше исследований было сделано по этому вопросу Гершенсоном и другими.
Тем не менее, исследования Гершенсона поднимают интересную информацию о том, как светофоры могут работать лучше, более эффективно координировать и «ограничивать» трафик таким образом, чтобы автомобилисты путешествовали более эффективно с меньшим количеством удержаний. Кроме того, во время заторов на больших дорогах часто наблюдаются ярости в дороге, которые могут быть смягчены за счет лучшего планирования и проектирования светофоров.