24 марта 2015 года рейс Germanwings Flight 9525 покинул аэропорт Эль-Прат в Барселоне по маршруту в Дюссельдорф, Германия. Самолет, аэробус A320-211, перевозящий 144 пассажира и шесть членов экипажа, не испытывал проблем, пока не проехал французский берег вблизи Тулона, когда он начал стремительно спускаться. После того, как управление воздушным движением не смогло восстановить радиосоединение, был развернут французский самолет Mirage до тех пор, пока радиолокационный контакт не был потерян. Самолет разбился в районе Прад-Верх-Блеоне недалеко от города Ницца. Все, кто находился на борту самолета, были убиты, а поисково-спасательные экипажи обнаружили, что обломки разбросаны на два километра. Это была самая смертельная авиакатастрофа во Франции за последние тридцать лет.
Только после обнаружения двух самописцев самолета были исследователи, способные собрать вместе то, что случилось, чтобы вызвать крушение. По словам диктофона кабины экипажа, второй пилот самолета, Андреас Любитц, начал демонстрировать признаки нестабильности после того, как капитан Патрик Сонденхаймер оставил его в кабине для перерыва в ванной. Когда Сонденхаймер вернулся, он обнаружил, что дверь в кокпит заблокирована. Хотя капитан пытался отключить замок с помощью специального кода, Любицу удалось переопределить его с помощью элементов управления в кабине.
После того, как автопилот начал спуск, Любиц отказался отвечать на управление воздушным движением, а также не смог отправить сигнал бедствия. Запись голоса в кабине подняла растущие безумные просьбы капитана Сонденхаймера и устойчивое дыхание Любица, когда он проигнорировал происходящее вокруг него. Ничего другого не слышали, кроме криков пассажиров перед тем, как рухнуть.
На основании предварительного отчета, представленного Французским бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации, самолет был намеренно разбит. Исследователи также определили, что Любиц несколько раз менял уровень автопилота во время исходящего полета, а капитан вышел из кабины экипажа, хотя это не замедлило. В докладе также было показано, что у Любица были проблемы с психическим здоровьем, в том числе уход за больным депрессией в 2008 году. Хотя в отпуск по болезни его состояние ухудшалось, и он был вкратце госпитализирован из-за проблем с самоубийством. Любиц был очищен, чтобы летать снова в 2009 году при условии, что его состояние будет тщательно контролироваться и что он потеряет лицензию своего пилота, если будут какие-либо признаки рецидива.
В 2014 году Любиц разработал серьезные психиатрические симптомы, в том числе жалобы на его видение, которое он настаивал, ухудшалось. Он также видел многочисленных врачей до того, как их госпитализировали на возможный психотический эпизод 10 марта 2015 года. Спустя два дня Любицу посоветовали отправиться в отпуск, но по причинам, которые остаются неясными, ни Любиц, ни его врачи не сообщили об этом авиакомпании его было объявлено в медицине непригодным для полетов. Позднее было обнаружено, что Любиц провел обширные онлайн-исследования методов совершения самоубийства, прежде чем принять решение о поломке рейса 9525.
Несмотря на то, что произошли такие инциденты, как, например, 1982 год, когда японский пассажирский лайнер пострадал от психически больного пилота, ни один из них не сравнился с крушением немецких войск с точки зрения потерянных жизней. Но что может мотивировать пилота авиакомпании выбить самолет и убить пассажиров и экипаж?
Редакционная статья, недавно опубликованная в журнале «Кризис», дает глубокий взгляд на крушение Germanwings и то, как можно предотвратить будущие трагедии. Написанная Жаном Пьером Субрье из Центра деесурса суицидологии (CRES) в Париже, Франция, в статье приводится психологическое вскрытие Андреаса Любица и что привело к крушению. Хотя отсутствие записки о самоубийстве затрудняет понимание причин Лубица для срыва самолета, Субрьер излагает ключевые факторы, которые включают:
Учитывая его опасения, что ему никогда не разрешат снова лететь и остаться в стороне от его состояния, Лубиц, возможно, решил, что ему нечего терять, разбив самолет.
В результате крушения Germanwings Lufthansa изменила свою политику, требуя в экипаже двух членов экипажа в кабине. Хотя другие органы гражданской авиации, такие как Федеральное авиационное управление США, уже имеют эту политику, Европа медленно следила. Через несколько месяцев после крушения Австралия, Канада, Новая Зеландия и Германия приняли все законы, требующие от двух уполномоченных членов экипажа в кабине во время полета. С тех пор Европейское агентство по безопасности полетов рекомендовало, чтобы все европейские авиакомпании соблюдали это правило, и большинство авиакомпаний выполнили свои обязательства.
Что касается тернистого вопроса о том, как бороться с пилотами, страдающими психическими заболеваниями, психологические ассоциации по всей Европе призывали к более строгому мониторингу пилотов, а также к улучшению помощи семьям жертв крушения. Были также призывы к законам об отходах, защищающим конфиденциальность врача и пациента, когда безопасность авиакомпании ставится под сомнение, хотя это все еще противоречиво.
К сожалению, все еще слишком много вопросов без ответа, которые могли бы или должны были сделать специалисты в области психического здоровья, чтобы предотвратить крушение Germanwings, или действительно ли возможно предотвратить будущие трагедии. Насколько далеко должны идти законы по защите общества от потенциально суицидальных людей, особенно если они занимают рабочие места, которые могут позволить им поставить под угрозу общественность? Если уж на то пошло, можно ли оставить конфиденциальность врача-пациента только потому, что суицидальный пациент может совершить ужасный акт насилия?
Всегда будет компромисс между индивидуальной ответственностью и безопасностью, особенно когда речь идет о самоубийстве и депрессии. Это свидетельствует об Андреа Любице. По словам бывшего бортпроводника, который ранее летал с Любицем, он однажды сказал: «Однажды я сделаю что-то, что изменит систему, и все узнают мое имя, и так запомнят».
Излишне говорить, что он был прав.
