Крушение Lion Air 737 MAX вызвало повышенный страх перед полетом, потому что это был новый самолет. Они спрашивают, как что-то может пойти не так с новым самолетом? Означает ли это, что есть проблема с 737 MAX?
По сообщениям, у пилотов были проблемы с самолетом на нескольких предыдущих рейсах подряд. Запись в журнал технического обслуживания была просочена в Интернет, ссылаясь на ненадежную информацию о скорости и неуправляемую работу двигателя, который позиционирует стабилизатор. Работа двигателя стабилизатора привела к предположениям о проблеме с датчиком угла атаки. Что такое датчик угла атаки? Я уверен, что вы знакомы с флюгером. Когда дует ветер, он течет вместе с ветром и указывает направление ветра. Авиалайнеры имеют аналогичное устройство, называемое датчиком угла атаки. Его целью является измерение угловой разницы между крылом и воздухом, проходящим через крыло.
Подумайте о том, чтобы высунуть руку из окна автомобиля при движении по шоссе. Ветер течет прямо мимо твоей машины. Думайте о своей руке как о крыле. Если вы держите ладонь на уровне руки, воздух течет прямо к вашей руке. Здесь нет угловой разницы. С точки зрения авиации, мы бы сказали, что угол атаки вашей руки равен нулю. И вы заметите, что ветер не толкает вашу руку вверх или вниз.
Теперь дайте вашей руке небольшой угол атаки. Наклоните край руки, слегка ударяющий воздух. Это заставляет воздух поднимать вашу руку. При наклоне вверх у вас есть положительный угол атаки против ветра. Чтобы самолет поднялся, пилоты немного приподнимают нос. Это, конечно, увеличивает угол, под которым крыло врезается в воздушный поток или атакует его.
Угол атаки в три градуса необходим для поддержания горизонтального полета, а угол в пять или шесть – для плавного набора высоты. Угол атаки намного больше – около 12 градусов – для быстрого набора высоты после взлета.
Но на большинстве авиалайнеров пилоты не ссылаются на угол атаки. Некоторые самолеты имеют индикатор угла атаки в кабине; некоторые нет. Вместо этого пилоты используют инструмент, который называется индикатором положения. Отношение определяется как «расположение частей тела или фигуры». Таким образом, во время полета индикатор положения показывает, направлен ли нос самолета на горизонт (или чуть выше горизонта для поддержания высоты), нацелен ли он выше горизонт (для подъема) или направленный под ним (для спуска).
Что касается скорости самолета, дроссели настроены, чтобы произвести желаемое количество власти. Частота вращения двигателя указывается в процентах от максимальной мощности. Для круиза частота вращения двигателя составляет около 88%. Для спуска дроссели возвращаются на холостом ходу, а скорость холостого хода составляет около 40%. Для взлета частота вращения двигателя составляет около 93%. Это намного ниже максимальной мощности. Более низкая мощность используется для продления срока службы двигателей.
Любой компетентный пилот знает, какая скорость двигателя необходима для взлета, набора высоты или снижения, а также под каким углом должен находиться нос при взлете, подъеме и снижении. Опять же, угол определяется с помощью индикатора положения или на глаз. Индикатор угла атаки не используется.
Так для чего используется индикатор угла атаки? Он отправляет информацию на компьютеры, используемые для настройки лифта в хвостовой части самолета. И вот тут-то кажется, что на Lion Air 737 MAX все пошло не так. Ошибочные сигналы от датчика угла атаки, возможно, вызвали работу двигателя, который изменяет положение передней половины лифта, которое называется стабилизатором. Утверждается, что об этой неисправности или аналогичных неисправностях пилоты сообщали о четырех полетах подряд до катастрофы.
По сообщениям, техническое обслуживание выполняло работу, направленную на исправление проблем в полете. Тем не менее, неисправности вновь появились на следующих рейсах.
Мотор меняет положение передней половины элеватора, стабилизатора. Если двигатель опускает переднюю половину лифта вниз, он опускает переднюю часть самолета. Однако, поскольку пилоты управляют задней половиной лифта, они могут оказывать давление на органы управления и удерживать нос, чтобы самолет не снижался.
На 737 MAX автопилот может запустить двигатель до десяти секунд. Время работы ограничено, чтобы гарантировать, что двигатель, если он работает, когда он не должен, не может перемещать переднюю часть лифта больше, чем пилоты могут переопределить, нажимая на органы управления в кабине.
Двигателем можно управлять с помощью переключателя на колесе управления. Это видео показывает переключатель, колесо, которое вращается при работе двигателя, и движение стабилизатора.
Теперь о работе двигателя, когда он не должен работать: может быть проблема с выключателем или проводкой, которая включает двигатель. Это очень маловероятно, потому что на самом деле это два переключателя, каждый из которых должен включаться одновременно, чтобы двигатель работал. Развитие электрического повреждения в обоих случаях практически невозможно. Может быть проблема с автопилотом, который неправильно включает двигатель. Вот где появляется датчик угла атаки. Проблема с датчиком угла атаки может привести к тому, что автопилот будет управлять двигателем.
Ни одно из этих условий не должно быть проблемой. У нас есть термин для проблемы: «убегающий триммер стабилизатора». У нас есть метод решения проблемы. Предполагается, что каждый пилот авиакомпании обучен реагировать на «убегающий стабилизатор». Во-первых, как вы это узнаете? Когда двигатель работает, колесо в кабине вращается. Если двигатель работает, когда он не должен быть, как вы его остановите? Это видео показывает, как это просто. Вы останавливаете двигатель, хватая вращающееся колесо. Затем выключите переключатель, который посылает питание на двигатель. Конец проблемы.
Давайте поговорим не о вращающемся колесе, а о медиа-спине. Авиакомпания не хочет, чтобы ее критиковали, поэтому они обвиняют Боинг. «Боинг» ответил, указав, что существует метод решения проблемы, сославшись на «существующие процедуры летного экипажа, направленные на устранение обстоятельств, при которых поступает неверный сигнал от датчика AOA».
Это было признанием Боинга, что есть проблема с 737 МАКС? Нет. У нас были одинаковые или похожие системы вплоть до первоначального авиалайнера Boeing, 707, и в каждой авиакомпании, которую я знаю, каждый пилот обучался практическим навыкам работы с безудержной отделкой стабилизатора.
Любая авиакомпания должна иметь возможность диагностировать и устранять неисправности системы. Любой правильно обученный пилот может распознать и справиться с этой проблемой.
Так что оставьте беспокойство о 737 MAX. Неисправность в системе стабилизатора может развиться на любой плоскости, и процедура ее устранения проста. Вопрос в том, почему неисправность не была устранена техническим обслуживанием и почему пилоты разбившегося самолета не справились с этим, как это делали пилоты на предыдущих рейсах.
